Tunnelbygge …

… från Sverige till Tyskland?

 
Introduktion

Uppfyllda av storslagna idéer och ambitioner kom ett antal visionära politiker från Berlin, Nordtyskland, Danmark och Västsverige den 8 mars 2007 till Oslo, där de skrev under COINCO-avtalet (The COINCO Charter) i Oslo rådhus [1]. COINCO är en akronym för Corridor for Innovation and Cooperation. Initiativet, som togs 2005 i Berlin och Köpenhamn, började som ett Interreg-projekt, finansierat av EU och deltagarna i regionerna mellan Berlin och Oslo. Till de viktigaste frågorna hörde samverkan kring förnyelse, styrning med bästa tillgängliga metoder samt energiförsörjning, men det ämne som tilldrog sig störst uppmärksamhet var möjligheten att anlägga infrastruktur för en höghastighetsbana mellan Oslo och Berlin.

Ceremonin i Oslo rådhus avslutades med att ombuden för alla deltagande städer – Berlin, Köpenhamn, Malmö, Helsingborg, Göteborg och Oslo – skrev under COINCO-avtalet och därmed markerade det första Interreg-projektet som avslutat. Ansvaret för den fortsatta processen överlämnades till Oslo stad, företrädd av Erling Lae, byrådsledare (ung. kommunstyrelseordförande), och sedan kom projektet att överlåtas på regionens utvecklingsorgan Oslo Teknopol IKS[2]. Tillsammans med sin systerorganisation, Business Region Göteborg, fastställde denna såväl projektplan och organisationsform, som finansiering av projektet, så att samarbetet kunde fortsätta.

COINCO Norths tillkomst

Samtidigt höll ett nytt Interreg-program på att utformas för Skandinavien, och detta ansågs vara det lämpligaste programmet för en fortsättning. Det här betydde emellertid att den tyska parten inte var berättigad att delta. I Köpenhamn fick man en ny politisk ledning, som visade sig vara mer inåtvänd och mindre intresserad av internationell samverkan. Av praktiska och formella skäl beslutade skandinaverna i norr, främst representerade av Göteborgs kommunstyrelseordförande Göran Johansson och Oslos byrådsledare Erling Lae, att dela upp projektet i två delar, och att – för en tid – fokusera på den nordskandinaviska delen av transportkorridoren. Men tanken har alltid varit att senare åter sammanföra den norra och södra delen.

Det var så COINCO North-projektet kom till. Senare fick det också det mer talande namnet: Den skandinaviska 8-miljonersstade (The Scandinavian 8 Million City) [3]. Idén bygger på det faktum att Osloregionen, Göteborg och Malmö-Köpenhamnsregionen – som redan har goda förbindelser genom Öresundsbron och skapandet av Öresundsregionen – utgör en potentiell polycentrisk storregion med mer än 8 miljoner skandinaver med nästan samma språk och kultur. Grundidén var och är att man genom att bygga infrastruktur för höghastighetståg, kärnan i COINCOs idé, skulle kunna korta ner restiden mellan Oslo och Köpenhamn från dagens 8 timmar med vanligt tåg till 2,5 timmar med höghastighetståg (och med Göteborg mitt emellan dessa båda städer).

Efter att först ha fått avslag en gång, beviljades COINCO North till sist medel tack vare ett andra Interreg-projekt, som inleddes våren 2008. Tre år av intensivt arbete och studier följde för att leda projektet vid Oslo Teknopol under den unge och dynamiske arkitekten Floire Nathanel Daub från Arkitektur- och designhögskolan i Oslo. Omkring projektet formades ett litet och effektivt team, som samverkade effektivt med Business Region Göteborg. Detta blev snart det viktigaste långsiktiga strategiska projekt som Oslo Teknopol någonsin haft. Begåvade och ytterst motiverade personer rekryterades och det dröjde inte länge förrän de insåg att det här var en storartad idé. Det blev snart uppenbart vilken möjlighet en framtida transportkorridor med höghastighetsbana skulle kunna innebära, när det gäller att lösa Oslos problem med stadens tillväxt – Oslo är den stad i Europa som växer snabbast. Genom att föra de mindre städerna söder om Oslo närmare Oslo stad och Göteborg, kan modern järnväg effektivt minska trycket på Oslo.

För såväl den norska som den svenska arbetsmarknaden är de potentiella fördelarna med en höghastighetsbana mycket stora. I Sverige är arbetslösheten hög. 60 000 svenskar arbetar i Osloområdet – och ökar alltså i onödan trycket på bostadsmarknaden. Med snabbtåg skulle det ta lite mer än en timme till Göteborg, i stället för dagens fyra timmar, och då skulle det vara möjligt att pendla mellan de båda städerna. Modern järnväg leder också till en enorm reducering av utsläpp, jämfört med flyg- eller lastbilstransporter. COINCO North har väckt ett starkt positivt intresse av sällan skådat slag i dagens arbetsmiljö. Projektet har haft stort inflytande på den norska debatten om snabbtåg. En kort animerad film om Den skandinaviska 8-miljonersstaden fick 30 sekunder på nationell TV. Några dagar senare, i juni 2008, visade en opinionsundersökning att 84 % av befolkningen var positiva till höghastighetståg i Norge.

COINCO North II

Intressenterna beslutade därför att gå vidare, fortfarande med bara skandinaviska partners. Under tiden hade Köpenhamns politiska ledning ändrats och ville ånyo delta som formell partner. Korridoren för höghastighetståg liksom begreppet ”8-miljonersstaden” skulle trots allt komma att stärka Köpenhamns position i Skandinavien.

COINCO North II godkändes den 8 december 2011 och inleddes i januari 2012. Projektet kommer att fortgå nästan hela år 2014. Floire Nathanael Daub är fortfarande projektansvarig – nu arbetar han direkt för Oslo stad och Oslos byrådsledare, Stian Berger Røsland (H).

COINCO North II fortsätter att förse allmänheten och politikerna i Skandinavien med bevis och dokumentation. Man hoppas att argumentationen är så stark att Norges parlament, stortinget, under 2013 kommer att fatta det formella beslutet att investera i den första höghastighetsförbindelsen till Göteborg. Detta är förstås även en svensk angelägenhet. Den svenska regeringen har redan tagit beslut om avsevärda förbättringar av järnvägsnätet på Västkusten i korridoren norr om Göteborg upp mot den norska gränsen. Intressenterna i COINCO North II håller nu på att övertyga de norska och svenska parlamenten om att Norge och Sverige bör samarbeta för en snabbtågsförbindelse inte bara till Göteborg utan hela vägen till Öresund. Detta har kanske redan haft effekt; man kan nu se en förstärkt järnvägsbudget både i Norge och i Sverige. För Norge innebär snabbanan Follobanen (från Oslo till Ski) med sin 19 km långa järnvägstunnel det första steget mot den europeiska kontinenten. Enorma investeringar i förbättringar görs både runt Oslofjorden och söder om Stockholm och Göteborg. Ett framtida höghastighetssystem som förbinder alla skandinaviska huvudstäder håller på att växa fram.

COINCO South

Allteftersom COINCO North I och II fortskred, blev det också uppenbart att de riktiga vinsterna – särskilt för miljön genom utsläppsreducering – inte skulle nå sin fulla potential om inte den ursprungliga COINCO-idén, en höghastighetsförbindelse mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten, genomfördes fullt ut. Öresundsbron har blivit en succé i det avseendet att den är mer trafikerad än förväntat. Den har redan nått gränsen för vad den klarar av. Detta innebär att en allt större del av transporterna från Norge och Sverige måste gå via färjor från södra Sverige till Tyskland och Polen för att nå kontinenten. Lastbilstrafiken på vägarna i Tyskland, Polen och Skandinavien tätnar mer och mer, med tillhörande negativa konsekvenser för miljön, trafikflödet och trafiksäkerheten.

De första COINCO-intressenterna hade visioner om hur nya, alternativa höghastighetsrutter över Öresund och genom Danmark, genom Fehmarn Bält och sedan vidare till Hamburg skulle förbindas med den europeiska kontinentens framväxande höghastighetssystem. Den danska regeringens tilltagande misstro mot dyra investeringar, i kombination med finanskrisen samt bristen på utrymme för infrastruktur i Köpenhamns tättbefolkade storstadsregion ledde dock till att idéerna skrotades. Det fanns också en rädsla för att Danmark skulle bli ett transitland för snabbt ökande svenska och norska lastbilstransporter. Fastän staden Köpenhamn fortfarande intar en positiv hållning och är en partner i COINCO North II, är dagens situation tydlig: Det kommer inte att bli någon ny fast höghastighets-förbindelse över Öresund. Nu pågår emellertid diskussioner om en tunnelbaneförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. En sådan verkar lämpligare för de båda städerna, eftersom deras arbetsmarknader är på väg att integreras mer och mer, och kommer i viss mån att minska trycket på Öresundsbron. Under alla omständigheter skulle Köpenhamn i framtiden kunna vara bara en korttunnelbaneresa från den transskandinaviska höghastighetsbanan mellan Oslo och Berlin, och på så vis till fullo dra nytta av infrastrukturen.

Ungefär samtidigt beslutade sig COINCO Norths projektledning vid Oslo Teknopol för att åka till Kina och Taiwan för att studera hur Asien planerar och investerar i fråga om höghastighetsbanor. Kina håller på att utvecklas till en supermakt även när det gäller snabbtåg. Oslo – Berlinbanan skulle bli sammanlagt 1 000 km. I Kina ska 16 000 km höghastighetsbana byggas före 2020. Man gör upp djärva planer på att förbinda Asien med Europa genom det FN-stödda projektet ”Järnsidenvägen” (The Iron Silk Road). För närvarande håller statliga turkiska och kinesiska bolag på att förena Asien och Europa genom en ny höghastighetsbana från Ankara till Istanbul. Det som kommer närmast därefter blir att ansluta till det europeiska järnvägsnätet och på det viset effektivt underlätta handeln med alla större städer i Europa.

Berlin är den viktigaste europeiska staden för kineserna och Europas framtida transportcentrum. I en inte alltför avlägsen framtid kommer den övervägande delen av det globala handelsutbytet mellan Asien och Europa att ske med järnväg, mycket snabbare och energisnålare än med dagens lösningar.

Det som gjorde delegationen från Oslo Teknopol mest överraskad var det nya projektet på en 106 km lång tunnel under Bohaibukten i nordöstra Kina. Kineserna berättade att det fanns planer på att bygga en tunnel från fastlandet i Kina till Taiwan – en sträcka på mer än 150 km – ”men det var fortfarande några politiska tvistefrågor som måste lösas innan de kunde påbörja den”, sa de med ett leende.

Ur den här synvinkeln är tanken på att undersöka möjligheten att bygga en tunnel från Sydsverige till nordöstra Tyskland ganska förståelig. Det är kortare avstånd och stabilare geologiska förhållanden. Under de följande dagarna diskuterade man idén att bygga en tunnel under Östersjön med andra kinesiska experter som inte var ett dugg förvånade eller avfärdande.

Den logiska följden var uppenbar: för att leda den ursprungliga COINCO-visionen på rätt spår igen, måste Oslo Teknopol förlita sig mer på den första partnern, staden Berlin. Om Danmark säger nej till en ny fast höghastighetsförbindelse över Öresund och i stället vill fokusera på korridoren till Hamburg, måste någon titta närmare på alternativet att bygga en tunnel mellan Sverige och Tyskland och ta genvägen direkt till Berlin. Det var emellertid omöjligt att undersöka det här alternativet inom COINCO North II-projektet, eftersom det hade sitt överenskomna och avtalade program såväl som sina intressenter.

Den första COINCO-visionen var dock för stor, för viktig och för betydelsefull för att förloras i formaliteter och andrahandslösningar. Politiker i Skandinavien och Tyskland borde också ges möjlighet att undersöka den optimala långsiktiga lösningen, innan respektive parlament fattar beslut om en infrastruktur för hundra års användande. Efter lite omorganisation av rollerna vid Oslo Teknopol och Oslo stad, reste därför Knut Olav Halvorsen, f.d. verkställande direktör för Oslo Teknopol, till Berlin för att förnya COINCOs originalvision och mobilisera dess ursprungliga tyska partners. Detta var början på COINCO South-projektet. Den 1 januari 2012 startade COINCO South som ett projekt med postadress Berlin.

Genvägen och COINCO – Utmaningen (COINCO Challenge-projektet)

Den första ledaren för COINCO South tittar närmare på de geologiska förhållandena under Östersjön.

Är det tekniskt möjligt att bygga en tunnel mellan Sverige och Tyskland? Idén presenterades för Örjan Wolff, vd för Bergab, som också är chef för Bergsprängningskommitténs sekretariat, där några av Sveriges viktigaste industriföretag är representerade som medlemmar.

Omkring 400 ombud för Sveriges imponerande gruvindustri och bygg- och anläggningföretag kom till Stockholm för att nätverka, lära sig, bli inspirerade och mäta sina krafter. De tyckte om idén. Kort därefter organiserade Wolff ett team med de bästa industrigeologerna i Sverige: Dick Karlsson, Sweco, fil.dr. Robert Sturk, Skanska, och fil.dr. Eric Hegardt, Bergab. Mot slutet av januari kommer Genvägen (The Shortcut), som blir den första rapporten från COINCO South-projektet som publiceras.

Samtidigt var det nödvändigt att sätta ihop ett team i Berlin. Där finns det en uppsjö av begåvade, hårt arbetande och kreativa personer. Carmen Lucia Reiz hade engagerats under den första fasen för att hjälpa till med att hitta de viktigaste intressenterna. Tack vare hennes nätverk rekryterades Andreas Krüger, Marc Piesbergen, Fabian Röthke och Andreas Steinberger för olika uppgifter, såsom talesmän, rådgivare och verkställare i kombination.

Precis som i Skandinavien skulle en höghastighetsbana via Stralsund kunna lösa många av Berlins och Nordtysklands långsiktiga utvecklingsproblem. Under det senaste halvåret har teamet också fått upp ögonen för energisamarbetet, som är den bärande idén i ”Norge som ett grönt batteri[4].

Staden Stralsund har pekats ut som den mest naturliga och logiska anslutningspunkten för tunneln i Tyskland. Åtskilliga möten har ägt rum, bland annat med andra städer i Mecklenburg-Vorpommern och naturligtvis särskilt med Stralsund. Den gamla Hansastaden Stralsund blev en officiell COINCO South-partner genom att man den 28 november i år skrev under den första avsiktsförklaringen (LOI).

Stralsund kommer att inta rollen som samordnare i COINCO Challenge-projektet, inom vars ram sex universitet och andra högre utbildningsanordnare i Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg och Berlin undersöker olika aspekter av en höghastighetsförbindelse mellan den skandinaviska 8-miljonersstaden och COINCO South. Studenter på magister- och mastersnivå kommer att arbeta med olika slags utmaningar inom teknik, stadsplanering, miljöskydd, regional utveckling, tunnelsystem och energifrågor. COINCO – Utmaningen inleddes i november 2012 och kommer att fortgå under större delen av 2013. Studenternas resultat börjar dyka upp i den tyska debatten och planeringsprocessen under de kommande åren.

Och så har vi Berlin. Mycket kan sägas om Berlin. Staden liknar inte någon annan stad i världen, och ord blir snart otillräckliga. Stadens dramatiska historia och surt förvärvade visdom, dess storlek, dess nuvarande politiska roll, dess vetenskapliga samfund i världsklass, dess växande ekonomiska och politiska betydelse för Europa, dess fantastiska infrastruktur och det faktum att det är centrum för de tyska järnvägarna (Deutsche Bahn, DB). Detta företag höll samman Tyskland och återuppbyggde det efter oroliga tider. Och naturligtvis: DB bestämmer det framtida Tysklands höghastighetssystem.

Även när det gäller kultur spelar Berlin en särskild roll – man puffar för både kreativitet och ypperlighet på en gång. För Skandinavien skulle det verkligen vara jättebra att ha en bättre förbindelse med denna världsstad. Berlin förenar inte bara Nord- och Sydeuropa, utan är också den stad där Västerlandet möter Österlandet, tack vare Järnsidenvägen och de framväxande järnvägslinjerna mellan Europa och Asien.

COINCO-bolaget (COINCO GmbH[5]) och nästa steg; det europeiska TEN-T-programmet

Det är mycket osannolikt att det blir ett fjärde Interreg-projekt för att finansiera samarbetet. Redan finansiering i tre omgångar är ytterst ovanligt inom EU-systemet. För närvarande är COINCO South alltså ett privatfinansierat projekt, som avser att hålla samarbetet vid liv i väntan på nästa fas.

Samarbetet kommer att lyftas till nästa nivå. COINCO-bolaget är bildat som en privat organisation, vars syfte är att återföra COINCO North och South till ett samverkansorgan.

Vi har tagit oss friheten att ändra definitionen från den gamla, lite oklara Interreg-definitionen till:

Samarbete om infrastruktur i de nordiska korridorerna (Cooperation on Infrastructure in the Nordic Corridors), detta för att fokusera på det faktum att infrastruktur är själva nyckeln. Infrastrukturen kommer att skapa synergieffekter, såsom ökad innovation, konkurrenskraft, turism, forskning, stimulering av arbetsmarknaden, utsläppsreducering, trafiksäkerhet och på det hela taget en ökad förståelse och integration i den här delen av Europa.

Först kommer vi att låta ytterligare idéer och pilotstudier utföras inom COINCO South-projektet och COINCO-bolaget. Projekten The Shortcut och The COINCO Challenge är nyckelord här. Sedan kommer det snart att vara dags att återförena kompanjonerna från det ursprungliga COINCO-avtalet. Det skulle vara lämpligt om detta ägde rum vid en konferens i Berlin den här gången. Målet bör vara ett mer bundet och formaliserat statligt och privat kompanjonskap (public and private partnership = PPP), som arbetar hårt med att föra upp korridoren till det officiella europeiska TEN-T-programmet (programmet för det transeuropeiska transportnätet), vilket också angavs som ett av huvudsyftena med det ursprungliga COINCO-avtalet från mars 2007. Avtalet är naturligtvis fortfarande giltigt och bindande. Nationella och internationella forskningsprogram av mer konkret art bör inrättas mycket snart – inledningsvis med Sverige och Tyskland samt EU i huvudrollerna.

Norge, som formellt står utanför EU men som är fullvärdig medlem i Europeiska ekonomiska samarbetsområdets (EES) samverkan, skulle kunna ges en för alla parter fördelaktig roll genom idén om ”det gröna batteriet” (the Green battery), så snart idén är mer politiskt mogen. Norge förväntas naturligtvis även gå med i det europeiska nätverket genom att hösten 2013 ta det första beslutet om korridoren från Oslo till Göteborg. Kanske kan Norge också ansvara för någon del av finansieringen av infrastrukturen för höghastighetståg längre söderut, inklusive tunneln mellan Sverige och Tyskland? Norge har redan investerat i Eurotunneln.

Östersjötunneln (The Baltic Sea Tunnel) passar in i den nya investeringsstrategin för den växande norska statens pensionsfond, som till stor del p.g.a. petroleuminkomster snart uppgår till 500 miljarder euro. En preliminär beräkning av kostnaden för en sådan tunnel är 20 miljarder euro. Kina följer också utvecklingen av COINCO-initiativet och kommer att finnas där, som möjlig industri- och finans-partner.

Åter till Berlin

Berlin inledde COINCOs resa och kommer nu att än en gång ta emot facklan. COINCO-avtalets politiker och intressenter i mars 2007 hade rätt: det är en utmärkt idé att utöka samarbetet mellan Oslo och Berlin. Oslo har haft sin omgång. COINCO North och COINCO South bör lappas ihop igen och Berlin bör ta initiativet.


 [5] GmbH = Gesellschaft mit beschränkter Haftung, en tysk bolagsform som är en mellanform mellan handelsbolag och aktiebolag