Warum der Bau eines Tunnels …

… von Schweden nach Deutschland?

 
Einleitung

Am 8. März 2007 haben visionäre Politiker aus Berlin, Norddeutschland, Dänemark und Westschweden das Licht ihrer großen Ideen und Ambitionen nach Oslo getragen und im Osloer Rathaus die COINCO-Charta (The COINCO Charter) unterzeichnet[1]. COINCO ist die Abkürzung für „Corridor for Innovation and Cooperation“ (Deutsch: „Korridor für Innovation und Zusammenarbeit“).

Die Initiative entstand 2005 in Berlin und Kopenhagen und begann als INTERREG-Projekt, das von der EU und den regionalen Partnern zwischen Berlin und Oslo finanziert wurde. Hauptthemen dabei waren unter anderem Zusammenarbeit bei der Innovation, bewährte Verfahren der Regierungsführung und Energie, doch das am meisten beachtete Thema war die mögliche Schaffung einer Infrastruktur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) zwischen Oslo und Berlin.

Am Ende der Zeremonie im Osloer Rathaus unterzeichneten alle teilnehmenden Städte – Berlin und Kopenhagen, Malmö, Helsingborg, Göteborg und Oslo – die COINCO-Charta und besiegelten damit das Ende des ersten INTERREG-Projekts. Die Verantwortung für die Weiterführung des Prozesses wurde der Stadt Oslo übertragen, vertreten durch den Gemeinderatsvorsitzenden Erling Lae, und wurde anschließend an die örtliche staatliche Entwicklungsagentur Oslo Teknopol IKS[2] weitergegeben. Gemeinsam mit ihrer Schwesterorganisation Business Region Göteborghat diese einen Projektplan, eine Organisationsform und Finanzierung ins Werk gesetzt, so dass die Zusammenarbeit fortgesetzt werden konnte.

Die Anfänge von COINCO North

Gleichzeitig entstand ein neues INTERREG-Programm für den skandinavischen Teil Europas, welches als das am besten geeignete Fortsetzungsprogramm erachtet wurde. Dies bedeutete jedoch, dass der deutsche Teil nicht teilnahmeberechtigt war. In Kopenhagen kam eine neue politische Führung an die Macht, die zurückhaltender war und sich weniger an internationaler Zusammenarbeit interessiert zeigte. Die Skandinavier im Norden – hauptsächlich auf Betreiben der Gemeinderatsvorsitzenden der Stadt Göteborg – Göran Johansson und Erling Lae für die Stadt Oslo – beschlossen, das Projekt aus praktischen und formalen Gründen aufzuteilen und sich – eine Zeit lang– auf den nördlichen skandinavischen Teil des Korridors zu konzentrieren. Die Absicht dabei war stets, den nördlichen und den südlichen Teil zu einem späteren Zeitpunkt wieder zusammenzuführen.

So entstand das Projekt COINCO North – das später auch den bedeutsameren Namen The Scandinavian 8 Million City[3] (Deutsch: „Die skandinavische 8-Millionen-Stadt“) erhielt. Das Konzept beruht auf der Tatsache, dass der Raum Oslo, Göteborg und Malmö sowie der Raum Kopenhagen – bereits gut angebunden durch die Öresundbrücke und die Schaffung der Öresundregion – potenziell eine polyzentrische Megaregion darstellt, in der mehr als 8 Millionen Skandinavier mit ähnlicher Sprache und Kultur beheimatet sind. Die grundlegende Idee war und ist es, durch die Schaffung einer HGV-Infrastruktur als Kerngedanke von COINCO die Fahrzeit zwischen Oslo und Kopenhagen (und Göteborg in der Mitte zwischen beiden Städte) von derzeit 8 Stunden mit dem Personenzug auf 2,5 Stunden mittels HGV zu verkürzen.

Nachdem COINCO North zunächst abgelehnt worden war, wurden über ein weiteres INTERREG-Projekt ab dem Frühjahr 2008 schließlich Mittel dafür bewilligt. Es folgten drei Jahren intensiver Arbeit und Untersuchungen, während das Projekt bei Oslo Teknopol durch den dynamischen und jungen Architekten Floire Nathanel Daub von der Architekturhochschule Oslo geleitet wurde. Es entstand ein kleines effektives Team um das Projekt ebenso wie eine effektive Partnerschaft mit Business Region Göteborg.

In kurzer Zeit entwickelte es sich zum wichtigsten strategischen Langzeitprojekt von Oslo Teknopol überhaupt. Es wurden talentierte und hoch motivierte Mitarbeiter angeheuert, die bald erkannten, dass es sich um eine geniale Idee handelte. In kurzer Zeit wurde klar, welches Potenzial ein zukünftiger HGV-Korridor bot, die Probleme städtischen Wachstums in Oslo zu lösen – Oslo ist die am schnellsten wachsende Stadt Europas. Ein moderner Schienenverkehr, der die südlich von Oslo gelegenen kleineren Städte näher an Oslo und Göteborg heranbringt, kann Oslo wirksam entlasten.

Der potenzielle Nutzen für den Arbeitsmarkt in Norwegen und Schweden ist ebenfalls riesig. In Schweden herrscht hohe Arbeitslosigkeit. Es gibt 60.000 Schweden, die im Raum Oslo arbeiten – und dadurch den Wohnungsmarkt ebenfalls unnötig belasten. Mit HGV wäre Göteborg gut eine Stunde entfernt, im Gegensatz zu gegenwärtig vier Stunden, wodurch es möglich wäre, zwischen beiden Städten zu pendeln. Im Vergleich zum Transport per Luft, Straße und LKW führt ein moderner Schienenverkehr daneben zu einer bedeutenden Emissionsverringerung.

COINCO North entfachte eine Begeisterung, die man in der heutigen Arbeitswelt nur selten antrifft. Das Projekt hatte einen erheblichen Einfluss auf die norwegische Debatte über HGV. Ein kurzer Animationsfilm über die skandinavische 8-Millionen-Stadt bekam 30 Sekunden Sendezeit im staatlichen Fernsehen. Eine Umfrage wenige Tage später im Juni 2008 zeigte, dass 84 % der Bevölkerung HGV in Norwegen befürworteten.

COINCO North II

Die Interessenvertreter beschlossen daher weiterzumachen, und zwar immer noch mit ausschließlich skandinavischen Partnern. Zwischenzeitlich hatte die politische Führung in Kopenhagen gewechselt und wollte wieder als offizieller Partner teilnehmen. Schließlich würde Kopenhagen dank des HGV-Korridors und des Konzepts der 8-Millionen-Stadt eine größere Bedeutung in Skandinavien erlangen.

COINCO North II wurde am 8. Dezember 2011 gebilligt und begann im Januar 2012. Das Projekt läuft bis in die zweite Hälfte des Jahres 2014. Floire Nathanael Daub ist immer noch Projektleiter – und arbeitet jetzt direkt für die Stadt Oslo und den Gemeinderatsvorsitzenden von Oslo, Stian Berger Røsland (H).

COINCO North II wird der Öffentlichkeit und den Politikern in Skandinavien weiterhin Beweise und Unterlagen liefern. Es bleibt zu hoffen, dass die Argumente so überzeugend sind, dass das norwegische Parlament 2013 die offizielle Entscheidung zur Investition in die erste HGV-Verbindung nach Göteborg trifft. Natürlich ist dies auch eine schwedische Angelegenheit. Die schwedische Regierung hat bereits beschlossen, das Schienennetz an der Westküste Schwedens im Korridor nördlich von Göteborg in Richtung norwegischer Grenze umfassend zu modernisieren.

Die Interessenvertreter von COINCO North II leisten nun in den Parlamenten von Norwegen und Schweden dafür Überzeugungsarbeit, dass beide Länder bei der Schaffung einer HGV-Verbindung nicht nur nach Göteborg, sondern bis hin zum Öresund zusammenarbeiten sollten. Möglicherweise hat dies bereits Wirkung gezeigt; sowohl in Norwegen als auch in Schweden ist ein Anstieg der Haushaltsmittel für den Schienenverkehr zu beobachten. Was Norwegen betrifft, so ist die „Follobanen“ mit dem 19 km langen HGV-tauglichen Tunnel nach Ski faktisch der erste Schritte in Richtung europäischer Kontinent. Sowohl rund um den Oslofjord als auch südlich von Stockholm und Göteborg werden enorme Summen in die Modernisierung investiert. Es entsteht ein zukünftiges HGV-Netz, das alle skandinavischen Hauptstädte miteinander verbindet.

COINCO South

Im Zuge von COINCO North I und II wurde auch deutlich, dass die tatsächlichen Vorteile – besonders für die Umwelt durch die Emissionsverringerung – nur dann in vollem Maße ausgeschöpft werden können, wenn der ursprüngliche COINCO-Gedanke einer Anbindung Skandinaviens an den europäischen Kontinent mittels HGV konsequent zu Ende gedacht wird. Die Öresundbrücke ist insofern ein Erfolg, als dass sie ein größeres Verkehrsaufkommen verzeichnet als erwartet. Sie ist bereits an den Grenzen ihrer Kapazität angelangt. Dies zwingt Verkehrsströme aus Norwegen und Schweden zunehmend, in Südschweden auf Fähren nach Deutschland und Polen auszuweichen, um den Kontinent zu erreichen. Der LKW-Verkehr auf Deutschlands, Polens und Skandinaviens Straßen nimmt rapide zu und hat dementsprechend negative Auswirkungen auf die Umwelt, auf Staus und auf die Verkehrssicherheit.

In der ursprünglichen COINCO-Vision erwogen die Interessenvertreter alternative HGV-Strecken, die über den Öresund und durch Dänemark, über den Fehmarnbelt und weiter nach Hamburg führen und an das entstehende kontinentaleuropäische HGV-Netz angebunden werden sollten. Aufgrund wachsender Skepsis der dänischen Regierung gegenüber teuren Investitionen in Verbindung mit der Finanzkrise und dem mangelnden Raum für Infrastruktur im urbanen Ballungsgebiet Kopenhagen wurden diese Pläne jedoch aufgegeben. Außerdem wurde befürchtet, dass Dänemark als Transitland für den rasch anschwellenden schwedischen und norwegischen LKW-Verkehr dienen würde.

Zwar ist die Stadt Kopenhagen immer noch ein Befürworter und Partner von COINCO North II, doch heute ist klar: Es wird keine neue feste HGV-Querung des Öresunds geben. Allerdings finden derzeit Gespräche über eine U-Bahn-Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmö statt. Letzteres ist für die beiden Städte sinnvoller, da die dortigen Arbeitsmärkte immer stärker zusammenwachsen und dadurch die Öresundbrücke teilweise entlastet wird. Kopenhagen jedenfalls könnte künftig nur eine kurze U-Bahn-Fahrt von der transskandinavischen HGV-Strecke zwischen Oslo und Berlin entfernt sein und somit in vollem Umfang von der Infrastruktur profitieren.

Etwa zur gleichen Zeit entschloss sich die Projektleitung von COINCO North bei Oslo Teknopol zu einem Besuch in China und Taiwan, um herauszufinden, wie man in Asien mit Plänen und Investitionen in Sachen HGV umgeht. China ist eine aufstrebende Supermacht auch im Hinblick auf den HGV. Die Strecke Oslo – Berlin wäre insgesamt 1.000 Kilometer lang.

In China sollen bis 2020 16.000 Kilometer an HGV-Strecken entstehen. Es werden kühne Pläne geschmiedet, um mit dem von den Vereinten Nationen unterstützten Projekt „The Iron Silk Road”. (Deutsch: „Die eiserne Seidenstraße“) Asien und Europa zu verbinden. Derzeit stellen türkische und chinesische Staatsunternehmen mit einer neuen HGV-Strecke von Ankara nach Istanbul eine Verbindung zwischen Asien und Europa her. Als nächster Schritt ist die Anbindung an das europäische Schienennetz geplant, wodurch de facto der Handel mit allen europäischen Großstädten erleichtert wird.

Berlin ist die wichtigste europäische Stadt für die Chinesen und zukünftiger Verkehrsknotenpunkt Europas. In nicht allzu ferner Zukunft werden die weltweiten Handelsströme zwischen Asien und Europa überwiegend über die Schiene laufen, und das wesentlich schneller und energiefreundlicher als mit den heutigen Mitteln.

Die größte Überraschung für die Delegation von Oslo Teknopol war das neue Projekt eines 106 km langen Tunnels unter der Bohai-Bucht im Nordosten Chinas. Die Chinesen berichteten uns von Plänen für den Bau eines Tunnels vom chinesischen Festland nach Taiwan – eine über 150 km lange Strecke – „aber es müssen noch einige politische Probleme gelöst werden, bevor damit begonnen werden kann“, meinten sie lächelnd.

Unter diesem Gesichtspunkt sind die Überlegungen zu einem Tunnel von Südschweden in den Nordosten Deutschlands relativ einleuchtend. Die Entfernung ist kürzer, und die geologischen Bedingungen sind stabiler. In den darauffolgenden Tagen wurde die Idee für den Bau eines Tunnels unter der Ostsee mit weiteren chinesischen Experten erörtert, die sich ganz und gar nicht überrascht oder ablehnend äußerten.

Die logische Reihenfolge war klar: Um die ursprüngliche COINCO-Vision wieder auf Kurs zu bringen, musste sich Oslo Teknopol auch direkt an den ursprünglichen Partner, die Stadt Berlin, wenden. Da Dänemark neue feste HGV-Verbindungen über den Öresund ablehnt und sich stattdessen auf den Korridor nach Hamburg konzentrieren will, musste jemand den alternativen Bau eines Tunnels zwischen Schweden und Deutschland und eine Abkürzung direkt nach Berlin ins Auge fassen. Es war jedoch unmöglich, diese Alternative im Rahmen von COINCO North II zu erforschen, da die Agenda und die Interessengruppen dieses Projekts beschlossen und vertraglich vereinbart waren.

Die ursprüngliche COINCO-Vision war zu groß, zu wichtig und zu bedeutend, um sie durch Formalitäten und zweitbeste Lösungen scheitern zu lassen. Außerdem sollten die Politiker in Skandinavien und Deutschland die Möglichkeit erhalten, über die optimale langfristige Lösung zu beraten, bevor die jeweiligen Parlamente eine Entscheidung über diese hundertjährige Infrastruktur fällen.

Also kam – nach einigen personellen Veränderungen bei Oslo Teknopol und in der Stadt Oslo – Knut Olav Halvorsen, ehemals Hauptgeschäftsführer von Oslo Teknopol, nach Berlin, um die ursprüngliche COINCO-Vision wiederzubeleben und die ursprünglichen deutschen Partner zu mobilisieren. Dies war der Beginn des Projektes COINCO South. Am 1. Januar 2012 startete COINCO South als in Berlin ansässiges Projekt.

Die Abkürzung und COINCO Challenge

Zu Beginn der Pilotphase von COINCO South werden die geologischen Bedingungen unter der Ostsee genauer analysiert. Ist es technisch machbar, einen Tunnel zwischen Schweden und Deutschland zu bauen? Die Idee wurde den richtigen Interessenvertretern der schwedischen Industrie sowie Örjan Wolff vorgestellt, Hauptgeschäftsführer von Bergab und daneben Leiter des Sekretariats des „Bergsprängningskommittén“, einem Verband der schwedischen Tunnelbauindustrie, in dem einige der wichtigsten Industrieunternehmen Schwedens als Mitglieder vertreten sind.

Über 400 Delegierte der imponierenden schwedischen Bergbau- und Bauindustrie kamen nach Stockholm, um Kontakte zu knüpfen, sich inspirieren zu lassen und ihre Stärke einzuschätzen. Die Idee gefiel ihnen. Kurz danach stellte Wolff ein Team der besten Industriegeologen in Schweden zusammen: Dick Karlsson (Sweco), Dr. Robert Sturk (Skanska) und Dr. Eric Hegardt (Bergab). Ende Januar wird der Bericht „The Shortcut“ (Deutsch: „Die Abkürzung“) als erster Bericht des COINCO-South-Projekts veröffentlicht.

Parallel dazu war es notwendig, das Team in Berlin zusammenzustellen. Berlin ist reich an begabten, fleißigen und kreativen Menschen. Carmen Lucia Reiz hatte in der Anfangsphase mitgearbeitet, um die wichtigsten Interessenvertreter ausfindig zu machen. Über ihre Kontakte sind Andreas Krüger, Marc Piesbergen, Fabian Röthke und Andreas Steinberger hinzugekommen, die verschiedene Funktionen als Sprecher, Berater und Macher in Einem erfüllen.

So wie in Skandinavien könnte eine HGV-Verbindung über Stralsund viele langfristige Entwicklungsprobleme in Berlin und Norddeutschland lösen. In den letzten sechs Monaten wurde dem Team außerdem das Potenzial einer wirksamen Zusammenarbeit im Energiebereich gemäß der Idee von „Norwegen als grüner Akku[4]bewusst.

Die Stadt Stralsund erschien geografisch als der natürlichste und logischste Anfangspunkt für den Tunnel in Deutschland. Es folgten mehrere Besprechungen, an denen andere Städte in Mecklenburg-Vorpommern und natürlich insbesondere Stralsund teilnahmen. Nach Unterzeichnung des ersten Letter of Intent (LOI) am 28. November dieses Jahres wurde die alte Hansestadt Stralsund offizieller Partner von COINCO South.

Stralsund übernimmt eine koordinierende Funktion im Projekt COINCO Challenge, in dessen Rahmen sechs Universitäten und Hochschulen in Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Berlin verschiedene Aspekte einer HGV-Verbindung zwischen der skandinavischen 8-Millionen-Stadt und COINCO South untersuchen. Studenten auf Master-Ebene untersuchen verschiedene Arten von Herausforderungen in den Bereichen Ingenieurwesen, Stadtplanung, Umweltschutz, regionale Entwicklung, Tunnelbau und Energie.

COINCO Challenge begann im November 2012 und läuft bis in die zweite Hälfte des Jahres 2013. Die Ergebnisse der Studenten werden in den kommenden Jahren in die Debatte und den Planungsprozess auf deutscher Seite einfließen. Und dann ist da noch Berlin. Über Berlin lässt sich viel sagen. Es ist anders als alle Städte der Welt, und schnell verschlägt es einem die Sprache.

Die dramatische Geschichte und die auf bittere Weise errungene Weisheit der Stadt, ihre Größe, ihre aktuelle politische Funktion, ihre Wissenschaftler von Weltrang, ihre wachsende wirtschaftliche und politische Bedeutung in Europa, ihre unglaubliche Infrastruktur und die Tatsache, dass sie der Hauptsitz der Deutschen Bahn (DB) ist. Diese Organisation hat Deutschland zusammengehalten und nach turbulenten Zeiten wieder aufgebaut. Und natürlich gestaltet die DB auch das HGV-Netz im zukünftigen Deutschland.

Berlin spielt auch eine besondere Rolle in der Kultur und fördert sowohl Kreativität als auch Exzellenz. Für Skandinavien ist eine bessere Anbindung an diese Stadt äußerst sinnvoll. Berlin verbindet nicht nur den Norden und den Süden Europas, sondern liegt auch durch die Eiserne Seidenstraße und die entstehenden Bahnstrecken zwischen Europa und Asien am Schnittpunkt von Ost und West.

COINCO GmbH und der nächste Schritt;
das europäische TEN-V-Programm

Es wird höchstwahrscheinlich kein viertes INTERREG-Projekt geben, um die Zusammenarbeit zu finanzieren. Eine dreimalige Finanzierung ist schon außergewöhnlich im System der EU. Daher ist COINCO South zurzeit ein privat finanziertes Projekt, das die Zusammenarbeit bis zur nächsten Phase weiterzuführen versucht. Die Zusammenarbeit wird auf der nächsthöheren Ebene fortgesetzt. COINCO GmbH wird als private Organisation gegründet – mit dem Ziel, COINCO North und South wieder in einem kooperativen Rahmen zusammenzuführen.

Wir haben uns die Freiheit genommen, die alte allgemeine INTERREG-Definition wie folgt zu ändern: „Cooperation on Infrastructure in the Nordic Corridors“ (Deutsch: „Zusammenarbeit bei der Infrastruktur in den nordischen Korridoren“), um das Augenmerk auf den Schlüsselfaktor Infrastruktur zu lenken. Über die Infrastruktur ergeben sich weitere Synergien, wie z. B. mehr Innovation, Wettbewerbsfähigkeit, Tourismus, Forschung, Belebung des Arbeitsmarkts, Emissionsreduktion, Verkehrssicherheit und allgemein mehr Verständnis und Integration in diesem Teil Europas.

Zunächst werden wir für das Projekt COINCO South und COINCO GmbH die Umsetzung zusätzlicher Ideen und Pilotstudien veranlassen. Die Projekte The Shortcut und The COINCO Challenge sind dabei Schlüsselwörter. Dann ist es bald an der Zeit, die ursprünglichen Partner der COINCO-Charta wieder zu vereinen. Es wäre sinnvoll, wenn dies nunmehr auf einer Konferenz in Berlin geschehen würde.

Ziel sollte eine stärker formalisierte, engagierte Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) sein, die intensiv darauf hinarbeitet, dass der Korridor in das offizielle europäische TEN-V-Programm aufgenommen wird, was erklärtermaßen auch eines der Hauptziele der ursprünglichen COINCO-Charta vom März 2007 war. Die Charta ist selbstverständlich weiterhin gültig und verbindlich. In nächster Zukunft sollten umfassendere nationale sowie internationale Forschungsprogramme ins Werk gesetzt werden – wobei Schweden, Deutschland und die EU eingangs im Zentrum stehen.

Norwegen, das zwar offiziell nicht Teil der EU, aber Vollmitglied des kooperativen Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) ist, könnte durch die Idee des „grünen Akkus“ dazu veranlasst werden, eine für alle Parteien nützliche Rolle zu spielen, sobald diese Idee politisch ausgereift ist. Es wird natürlich auch erwartet, dass Norwegen im Herbst 2013 die erste Entscheidung über den Korridor von Oslo nach Göteborg trifft und so die Weichen für einen Anschluss an das europäische Netz stellt. Möglicherweise kann Norwegen auch einen Teil zur Finanzierung der HGV-Infrastruktur weiter südlich beitragen, unter anderem für den Tunnel zwischen Schweden und Deutschland? Norwegen hat bereits in den Eurotunnel investiert.

Der Ostsee-Tunnel passt auch ins Konzept der neuen Investitionsstrategie des wachsenden Staatlichen Pensionsfonds von Norwegen, der bald 500 Milliarden Euro umfassen wird. Die Kosten für einen solchen Tunnel werden vorläufig mit 20 Milliarden Euro veranschlagt. Auch China beobachtet die COINCO-Initiative und steht als potenzieller Industrie- und Finanzpartner zur Verfügung.

Zurück nach Berlin

In Berlin begann die Reise von COINCO, und dorthin kehrt das Projekt nun zurück. Die Politiker und Interessenvertreter der COINCO-Charta vom März 2007 hatten Recht: Die Idee einer intensiveren Zusammenarbeit zwischen Oslo und Berlin ist genial. Oslo war bereits an der Reihe. COINCO North und COINCO South sollten wieder zusammengeflickt werden, und Berlin sollte dafür die Initiative ergreifen.